万钢
他将中国打造成电动汽车大国的远见给全球汽车产业带来了革命性变革，巩固了行业摆脱内燃机动力的转型之路。现在，万钢说该为迎接下一个变革性时刻做好准备了。
有中国电动汽车之父之称的万钢于6月9日在北京罕见接受采访时称，作为全世界zui大的汽车市场，中国势将像拥抱电动汽车一样拥抱氢燃料电池汽车。
昔日担任奥迪高管、之后又担任中国科学技术部部长的万钢在二十年前说服领导层，发展彼时还未经检验的汽车电气化技术，理由是此举不仅有助于推动经济增长，还有助于解决中国对原油进口的依赖和日益严重的污染。正是在他向汽车制造商与消费者提供政府补贴的策略提振下，如今全球卖出的电动汽车有二分之一是在中国。
万钢说，该是氢能源登场了。
“现在要研究怎么样氢能社会建立起来，”现年66岁的万钢表示。“需要我们下一步更多的向fuel cell的方向进军”。万钢目前担任全国政协副主席，这使他对中国的未来规划具有话语权。
他表示，这意味着政府将投入资源发展此类汽车。他还说，尽管政府计划明年退出长期以来对电动汽车行业的补贴政策，但可能一定程度上维持对燃料电池汽车的政府补贴。
尽管有诸如丰田汽车之类的行业巨头支持，而且燃料电池汽车拥有比电动汽车补充燃料更快、更适合长距离行驶的优点，但在价格昂贵情况下，这项技术并没有流行起来。
不过，若中国将氢燃料汽车作为国家重点项目，就有能力改变这种局面，使行业迎来等候了几十年的转折点。
对早年在德国攻读机械专业的万钢而言，要实现城市内交通以电动汽车为主，高速公路长途出行以氢燃料巴士与卡车为主的愿景，这项转变是自然而然会迈出的一步。
万钢称，尽管中国氢供应充沛，燃料电池汽车的采用却是进展缓慢。他表示，目前投入使用的氢燃料电池汽车只有大约1,500辆，而纯电动汽车有200多万辆。
面临这种状况的不仅仅是中国。氢燃料电池在全世界范围内都进展乏力，不仅是因为成本高昂——关键部件之一是铂金，还因为基础设施的缺乏以及氢存储的复杂。
然后还有氢的易燃性问题，最近挪威一座加氢站发生火灾就说明了这一点。
“关键问题是要把阻碍它发展的因素找到，”万钢表示。
日本也在做这方面努力。该国计划到2020年将投入使用的燃料电池汽车数量增至4万辆，不过据彭博新能源财经估算，目前为止销量尚未接近目标。在欧洲，戴姆勒旗下梅赛德斯奔驰推出了热门车型glc suv的燃料电池版。在美国，california fuel cell partnership正试图推广这项技术，并取得了有限的成功。
回到中国，巴士似乎格外适合采用这种通过化学过程将氢转化为电能，而且仅仅排放出水汽的燃料电池技术。中国在电动巴士应用方面目前全球领xian，据彭博新能源财经数据，去年全球电动巴士有99%在中国——但这些巴士主要还是用于城市短途交通运输。
加满氢的氢燃料巴士可行使超过500公里（310英里），远超电动汽车大约200公里的行驶距离。万钢称这代表着巨大的机会，因为中国长途巴士数量是城市内线路巴士数量的五倍。
万钢表示，中国正在部分试点区域推广氢燃料汽车，并建立包括氢生产、存储、运输和加氢在内的生态系统。彭博新能源财经上月发布的报告称，受限于重量和距离，商业用途的长途汽车目前不适合采用纯电池动力。如果政府放松对加氢基础设施的限制，燃料电池将是不错的选择。
除了氢燃料汽车，万钢还谈到关于计算机彻底取代人类驾驶的问题，对此他表示怀疑。
“我相信人还是希望驾驶的，还是有驾驭感的，”万钢说道。
他还表示中国不会在全国范围内禁止销售汽油汽车，而是会由各省级政府自行决定。其并称，中国将继续采用当前的双积分政策，但将逐步转变为碳排放交易体系。双积分与目前全球碳排放所采用的限额交易体系相似。
中国要求所有汽车生产商满足新能源汽车的最低产量要求，包括燃料电池汽车。达不到要求的汽车商可以从超额完成的竞争对手那里购买积分。
万钢称，我们有责任减少排放。

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